martes, 16 de julio de 2013
viernes, 28 de junio de 2013
HAY QUE INVERTIR MAS EN PUERTOS
Presidente de la Sociedad Portuaria de Barranquilla dice que hay que invertir en puertos.
El presidente de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB), René Puche Restrepo, considera que el impacto del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos en el movimiento de carga se verá más bien en el futuro.
Ahora, según él, lo que se ha visto es en el nivel de inversión en infraestructura, equipos, modernización y demás. Es una circunstancia que les ha dado tranquilidad
Es verdad, dijo, que el 2012 fue un buen año para la SPRB, porque hubo un movimiento histórico de 4,7 millones de toneladas de carga, es decir, 11 por ciento más que en el 2011), pero Puche no cree que haya sido exclusivamente por la entrada en vigencia del TLC.
“Yo creo que en Colombia se vienen dando políticas económicas muy saludables a través de las cuales ha dado señales de que es un país amigable, políticas claras hacia los inversionistas extranjeros”, sostuvo.
En todo caso, subrayó, la Sociedad Portuaria le está apostando al futuro
¿A qué se debe el crecimiento del puerto?
se lo debemos a varios factores. Uno de ellos es que la gente volvió a creer en el país, por la mejora en seguridad de los últimos ocho años, y adicionalmente, Barranquilla en particular ha tenido mejores administraciones que en su pasado. No podemos negar el dinamismo que le imprimió Alejandro Char a la ciudad. Hoy tenemos mejores dirigentes públicos, y eso le ha dado confianza al sector privado para invertir en la ciudad. Todo esto ha llevado que mientras antes, la única alternativa portuaria éramos nosotros, y ahora tenemos, en los 22 kilómetros, desde el puente Pumarejo hasta Bocas de Ceniza, 21 concesiones portuarias.
Se ha dicho que el TLC debe madurar en cinco años. ¿Ustedes están preparados para eso?
Nosotros venimos apostándole al futuro. La SPRB tiene todos los elementos necesarios, para mover con la infraestructura que tenemos, podemos mover tres veces contenedores de lo que movemos. Nosotros movemos 160 mil teus (medida que toma como referencia un contenedor de 20 pies) en un año, y podemos llegar a mover 380 mil sin ningún problema. Tenemos que avanzar en el tema del manejo de graneles. Dentro de un año, se podrán ver las bodegas modernizadas, como ya lo hicimos los cuatro años anteriores. La idea es duplicar el manejo de graneles por el puerto. Y también estamos haciendo proyectos específicos con un par de empresas en Barranquilla para el manejo de otras cargas. Yo creo, en últimas, que el factor determinante para que crezca la carga por Barranquilla no será el TLC, sino el río Magdalena. Si la navegabilidad en el río no mejora, va a haber otro cazador del TLC en Colombia que no será Barranquilla. Pero Barranquilla puede ganar contundentemente si y solo si se mejora la navegabilidad del río.
¿Por qué el énfasis en ese aspecto?
La connotación especial es la competitividad de nuestros usuarios. La exportación de Barranquilla se produce casi toda en el interior del país, y el consumo grande de las importaciones es también el centro del país, y si bien Barranquilla es la puerta de entrada, tenemos que mejorar la logística desde los puertos hasta el interior del país. La única forma de mejorarla es por el río Magdalena, y en eso estamos atrasados. A un cliente nuestro, importar un contenedor de China a Barranquilla, le cuesta menos que mover ese mismo contenedor desde Barranquilla hasta Bogotá. Si bien hay un tema de aranceles que van disminuyendo, hay un tema de competitividad en el que tenemos limitaciones.
Pero Asoportuaria, sin embargo, ha resaltado que tenemos hoy un canal de acceso histórico a 40 pies…
Eso es verdad, pero el problema no es hasta aquí, sino aguas arriba, hacia el centro del país. Pero, además, si bien hemos hablado de 40 pies como el número histórico con el que siempre habíamos soñado, considero que deberíamos empezar a hablar de 50 pies. Por ejemplo, consideremos a nuestros clientes importadores de granos. Ellos compran un buque de 25 mil toneladas, y se le ve llegando dos veces cada 40 días. Ellos podrían llegar menos veces con buques de 50 mil toneladas, y el ahorro es grande, puede ahorrarse hasta 10 dólares por tonelada en fletes.
Eso del calado ha mejorado muchísimo y somos conscientes del esfuerzo del Gobierno en ese tema. Por eso nos parece muy importante esa anunciada inversión de 600 millones de dólares para la navegabilidad, pero creo hay otro aspecto claves, y es que debemos acercarnos más los sectores privado y público, es la única manera de que salgamos adelante y demos el siguiente paso en términos de desarrollo económico del país. Nosotros los privados somos buenos para criticar al sector público, pero deberíamos acercarnos al Gobierno o la Superintendencia y decirles “¿Qué puedo hacer?” Es que hoy en día somos muy individualistas.
Pero ustedes siguen aumentando las inversiones…
Tenemos un Plan de Inversión de más 180 millones de dólares. Este año se van a invertir entre 15 y 20 millones de dólares además de lo que ya hemos hecho. Es que en el tema logístico tienes que tener cuidado. Siempre debes mantenerte en el futuro porque a la hora que a la demanda te llegue cerca, ya estás atrasado. Tienes que poder predecir el futuro y arriesgarte a invertir con la creencia de que el comercio va a crecer. Barranquilla, como un todo, puede llegar a mover tres o cuatro veces más de lo que mueve. Hoy movemos 8 millones de toneladas, pero puede mover fácilmente 35 millones de toneladas, mucho más rápido de lo que esperamos. La pregunta es ¿estamos preparados? Hoy no, pero es que en realidad nunca lo vamos a saber. Necesitamos estar pendiente de la bola de cristal, apostándole al futuro. Una grúa demora un año en ser traída, y si vas a construir una bodega granelera, duras lo mismo, así que no podemos esperar. Nosotros, en la SPRB, tenemos un compromiso con el Gobierno de seguir invirtiendo. Yo le estoy apostando a mover tres veces más de lo que se estamos moviendo, y creo que eso se va a dar en los próximos 10 años. O sea, nosotros tenemos que llegar fácilmente a los 20 millones de toneladas.
¿Y el mercado da para tanto?
Hoy día no tenemos suficiente carga, pero todos le estamos apostando. Nosotros estamos compitiendo no sólo entre nosotros. Barranquilla es un solo puerto con varios terminales, nosotros tenemos 60 por ciento del mercado, pero somos un solo puerto, de manera que tenemos que trabajar unidos, a lo largo de estos 22 kilómetros de río, para que nuestra región y nuestra ciudad progresen. No tenemos que trabajar individualmente, sino unidos dentro de un entorno que se llama competencia, por eso valoro que exista Asoportuaria. La única manera de que nos escuchen y de que se hagan obras en el río o se mejoren las vías de acceso es que trabajemos conjuntamente para beneficio de nuestra ciudad y poder competir sanamente con los otros puertos del país. A eso debemos apostarle. Me tengo que fajar en prestar un mejor servicio para competir, pero en lo otro, debemos trabajar unidos.
jueves, 13 de junio de 2013
3 grandes noticias para el puerto de barranquilla
3 grandes noticias
para el puerto de barranquilla
·
Puerto de
Barranquilla batió récord de carga en agosto
La Sociedad Portuaria
Regional de Barranquilla (SPRB) movió en agosto el mayor volumen mensual de
carga en su historia con 418.000 toneladas.
En
el periodo enero-agosto ha movilizado 2’871.040 toneladas, un crecimiento del
7,2 por ciento respecto al mismo lapso del 2010. La carga general, la de carbón
y la de contenedores tuvieron el mayor incremento con un 28,2%, 27,5% y 13,1%,
respectivamente, lo que señala que la carga de contenedores ha ganado un gran
espacio en los servicios del puerto.
“Esta
cifra es resultado de las recientes inversiones y proyectos de optimización y
perfeccionamiento que adelanta el equipo del puerto, para garantizar la
competitividad de Barranquilla como punto de encuentro del comercio
internacional en Colombia”, anotó Enrique Carvajales, gerente comercial de la
SPRB.
·
Chilenos entran a
Sociedad Portuaria de Barranquilla
El fondo Southern
Cross adquirió más de 50 por ciento y anunció inversiones en la terminal.
Southern Cross -el
mayor fondo de inversión regional- adquirió el control de más del 50 por ciento
de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB).
Aunque
el monto de la transacción no fue revelado, los recursos de esta inversión
vendrán del Fondo IV de Southern Cross, que ya ha invertido en varias empresas
regionales y que posee aportes comprometidos por 1.600 millones de dólares
aproximadamente.
Los
principales gestores del fondo son Norberto Morita Kusumoto, Raúl Sotomayor,
Ricardo Rodríguez y Horacio Reyser.
“Invertiremos
cerca de 100 millones de dólares adicionales en infraestructura y tecnología
portuaria en los próximos años para mejorar los niveles de servicio y
productividad”, explicó Raúl Sotomayor al diario El Mercurio de Chile.
Southern
Cross prevé que el crecimiento de carga será del orden aproximado de 10 por
ciento, dada la ampliación de soluciones de logística y el alto crecimiento que
se espera tenga el comercio exterior, por los efectos de los más recientes
tratados de libre comercio suscritos por Colombia.
El
fundador de Southner Cross es Norberto Morita, un argentino de origen japonés,
de 64 años. El fondo posee un capital de 1.700 millones de dólares.
Hace
algunos días estuvo en Bogotá reunido con varios family offices chilenos, los
fondos soberanos de Singapur y Abu Dhabi, fondos de pensiones de Washington y
Texas y de los empleados públicos de Australia, entre otros, que son aportantes
de alguno de los fondos administrados por la compañía.
El
fondo partió en el año 1998 con cuatro socios: Morita, Rodríguez, Sotomayor y
Reyser. Dos años más tarde se unió Sebastián Villa.
Pero
hace algunos meses, otros ocho ejecutivos se sumaron como socios de la
compañía. La gran mayoría de ellos están a cargo de las oficinas de Southern
Cross en Santiago, Buenos Aires, Sao Paulo, Ciudad de México y Bogotá.
“Cuando
recién empezamos y Southern Cross no era conocido, era un trabajo infernal, con
muchos bancos de inversión y relaciones personales. Hoy, es muy raro que haya
una empresa que esté a la venta y que no nos llamen o que no nos enteremos. Lo
que hoy tenemos de distinto es una capacidad de convencer a gente que no tenía
su compañía en venta, para que se dé cuenta que con nosotros se puede llevar a
una siguiente etapa. Y si esto se combina con la lucidez de conocer sus propias
limitaciones, surgen muchas operaciones exclusivas”, dijo Morita.
La
Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla alcanzó en el 2011 la mayor cifra
de movimiento de carga en la historia del puerto con 4’256.883 toneladas.
Esta
cifra representa un crecimiento del 4 por ciento respecto al año anterior, en
el que movieron 4’090.638 toneladas.
Al
sector portuario colombiano, ya han llegado jugadores externo, recientemente DP
World de Emiratos Árabes adquirió el 25 por ciento de la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura (SPRB), quedando como el mayor accionista en la
terminal portuaria, por 150 millones de dólares.
Además
de la multinacional, los accionistas mayoritarios de la sociedad portuaria en
el Pacífico son la Harinera del Valle, con el 24 por ciento; la Alcaldía de
Buenaventura, con el 15 por ciento; y el gremio azucarero (Asocaña), el 10 por
ciento.
Por
la terminal marítima se mueven cerca de 600.000 teus al año y por lo menos tres
millones de toneladas de graneles de importación y exportación, entre cereales
y carbón.
RADIOGRAFÍA
DE LA ACTIVIDAD DEL PUERTO
En
total, la Sociedad Portuaria de Barranquilla tiene un plan de inversiones por
179 millones de dólares que ejecutará más rápidamente de la mano de Southner
Cross Group, para expandir no solo los servicios de logística sino también la
conectividad con el interior del país y el Caribe.
Entre
enero y junio tuvo récord en movilización de carga: 447.000 toneladas.
Paralelamente,
la Sprb es la principal terminal multipropósito del país, gracias a su
infraestructura, ubicación estratégica y a los equipos para la movilización de
contenedores, carga general, carga a granel y carbón.
La
sociedad moviliza el 63 por ciento del total de los muelles de uso público de
la zona portuaria de Barranquilla.
·
Puerto de
Barranquilla, primero en operar durante 24 horas
La terminal funciona
las 24 horas y aspira a movilizar este año 100 mil toneladas más.
La
Arenosa se convirtió el 21 de septiembre en el primer puerto colombiano en
operar las 24 horas.
A
esta iniciativa, se sumarán en lo que resta de año Cartagena, Santa Marta y
Buenaventura.
Los
cambios de horario estaban contemplados en el Plan de Desarrollo para reducir
los altos costos que generan las demoras en la entrega de contenedores en el
país.
De
acuerdo con Jaime Sorzano Serrano, presidente de Colfecar, “un camión puede
tardar días para poder entregar un contenedor y ese costo lo está pagando el
transporte, porque la hora de un vehículo está en 30.000 pesos y hay empresas
que pierden por estos retrasos 5.000 millones de pesos mensuales”, asegura.
Por
eso, la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB) reorganizó los
turnos de sus 1.000 trabajadores, lo mismo hicieron la Dian, el Invima, el ICA
y la Policía Antinarcóticos para ofrecer atención, permanente y así optimizar
los tiempos del transporte nocturno de mercancía en su muelle de 1.058 metros
lineales.
“Esa
decisión nos permitió facilitar los trámites de inspección, carga, ingreso y
salida de mercancía; de igual manera, la reducción de los tiempos de descarga y
agilizar la operación del puerto”, explica Enrique Carvajales, gerente
comercial de la SPRB.
Actualmente,
el puerto multipropósito moviliza 4 millones 300 mil toneladas de carga al año,
de los cuales el 70 por ciento son importaciones y el 30 por cierto
exportaciones, distribuidos en contenedores, carga general, graneles y carbón.
Los
contenedores representan el 33 por ciento de la carga, el 32 por ciento son
graneles, el 25 carga general y el resto carbón para exportación.
Los
principales destinos y orígenes de la carga son Estados Unidos (35 por ciento),
China, Brasil, Panamá y México.
“Graneles
y carga general es importación, carbón es para exportación y en contenedores es
mitad importación y mitad exportación”, afirma Carvajales.
Entre
enero y julio de este año se movilizaron 2 millones 600 mil toneladas de carga,
lo que representa un 4 por ciento más de lo que se movilizó durante el mismo
periodo el año pasado.
Este
año, la meta que se fijó la SPRB es llegar a 4 millones 400 mil toneladas.
“Es
una terminal con vocación importadora, de ahí la importancia de que los
procesos logísticos y aduaneros sean muy eficientes para poder transportar la
carga muy rápido y evitar congestionamientos”, anota el gerente de la terminal
portuaria.
En
la medida en la que vaya mejorando el canal de acceso, el puerto aumentará los
transbordos.
En
la actualidad, la terminal recibe barcos handymax, con capacidad para 40 mil
toneladas.
El
objetivo de los barranquilleros es conseguir que la entrada al puerto,
localizada a 22 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena sobre el mar
Caribe, en Bocas de Ceniza, pase de tener 30 a 36 pies de profundidad.
LA
CARGA DEL TLC
La
operación 24 horas espera atender las operaciones comerciales que vengan como
fruto del TLC. Para Enrique Carvajales, los resultados son graduales y
necesitan grandes inversiones.
“Durante
el primer semestre hubo un incremento de 20 por ciento en la relación comercial
con Estados Unidos, que no va directamente ligado al TLC, sino a otros factores
de confianza y de inversión”, precisó el gerente de la terminal.
Para
atender los nuevos desafíos, la SPRB ejecuta un plan de inversión, desde 2007,
estimado en 179 millones de dólares. “En los últimos 5 años se han invertido 70
millones de dólares y vamos a invertir 30 adicionales entre 2013 y 2014 en
tecnología, infraestructura y maquinaria”, precisó.
DRAGADO
AUMENTARÁ EN 18% LA CAPACIDAD
La
firma belga Jan De Nul es la encargada de realizar las labores de dragado en el
canal de acceso del Puerto de Barranquilla.
La
empresa está realizando el mantenimiento de la profundidad del canal navegable
del río Magdalena, mediante el dragado en el puerto de Barranquilla desde El
Muz de Tajamar Occidental hasta el kilómetro 19.
Los
trabajos requieren una inversión estimada de 4.069 millones de pesos.
“El
objetivo es una relimpia de 325.000 metros cúbicos que permitirá llevar el
canal de acceso a un ancho de 150 metros y una profundidad de 12,20 metros”,
aseguró Augusto García Rodríguez, director de Cormagdalena.
García
Rodríguez señaló que estas obras permitirán el ingreso de barcos con un calado
de hasta 10 metros, lo que representa un incremento del 18 por ciento en la
capacidad del puerto.
Jose Luis Saltaren Fontalvo
El puerto samario es el primero de la región que
llama la atención de la Asociación Europea de Puertos.
La Sociedad Portuaria de Santa Marta es el primer
puerto de Latinoamérica que ha sido seleccionado para certificarse como
ecopuerto.
La decisión la tomará la entidad acreditadora en el
ámbito internacional Lloyd’s Register, lo que lo hará miembro del selecto grupo
de Puertos Verdes (Green Ports) en el mundo.
La certificación implica tener las mejores
prácticas ambientales y los más altos estándares en sistemas de calidad.
En efecto, Mauricio Suárez Ramírez, gerente de la
empresa, está a punto de cumplir su objetivo: convertir el puerto samario en un
lugar reconocido por el respeto al medio ambiente.
Alcanzar la certificación de Puerto Verde es producto
de un proceso persistente que incluye inversiones y compromiso organizacional.
Es la primera vez que la Asociación Europea de
Puertos (ESPO), por sus siglas en inglés, pone los ojos en un puerto
Latinoamericano para iniciar el proceso de certificación de Ecopuerto.
La Sociedad Portuaria de Santa Marta (SPSM) está
ubicada en una zona estratégica para el país: la Sierra Nevada de Santa Marta,
la Ciénaga Grande, el Parque Tayrona, la Bahía y la ciudad en general hacen
parte del entorno de este puerto cuyas cargas van desde alimentos como banano,
café y granos, hasta maquinaria pesada y carbón. Su entorno y su compromiso
ambiental han sido factores determinantes para que La SPSM implemente políticas
para la reducción de los impactos ambientales de su operación.
Iniciativas como el cargue directo de carbón, en el
que se invirtieron 27 millones de dólares en el año 2003, la eficiencia en el
aprovechamiento del agua, el control de emisiones, la mitigación de impactos
relacionados con la actividad portuaria, entre otros, han marcado la
diferencia.
En la actualidad, entre el selecto grupo de
terminales marítimos acreditados como eco Ports se destacan: Marsella -
Francia, Hamburgo - Alemania, Gottemburg - Suecia y Amberes - Bélgica.
De esta forma, la SPSM hará parte de este
importante club internacional comprometido con el manejo ambiental portuario
efectivo.
El puerto samario es el primero de la región que llama la atención
de la Asociación Europea de Puertos.
La Sociedad
Portuaria de Santa Marta es el primer puerto de Latinoamérica que ha sido
seleccionado para certificarse como ecopuerto.
La decisión
la tomará la entidad acreditadora en el ámbito internacional Lloyd’s Register,
lo que lo hará miembro del selecto grupo de Puertos Verdes (Green Ports) en el mundo.
La
certificación implica tener las mejores prácticas ambientales y los más altos
estándares en sistemas de calidad.
En efecto,
Mauricio Suárez Ramírez, gerente de la empresa, está a punto de cumplir su
objetivo: convertir el puerto samario en un lugar reconocido por el respeto al
medio ambiente.
Alcanzar la
certificación de Puerto Verde es producto de un proceso persistente que incluye
inversiones y compromiso organizacional.
Es la
primera vez que la Asociación Europea de Puertos (ESPO), por sus siglas en
inglés, pone los ojos en un puerto Latinoamericano para iniciar el proceso de
certificación de Ecopuerto.
La Sociedad
Portuaria de Santa Marta (SPSM) está ubicada en una zona estratégica para el
país: la Sierra Nevada de Santa Marta, la Ciénaga Grande, el Parque Tayrona, la
Bahía y la ciudad en general hacen parte del entorno de este puerto cuyas
cargas van desde alimentos como banano, café y granos, hasta maquinaria pesada
y carbón. Su entorno y su compromiso ambiental han sido factores determinantes
para que La SPSM implemente políticas para la reducción de los impactos
ambientales de su operación.
Iniciativas
como el cargue directo de carbón, en el que se invirtieron 27 millones de
dólares en el año 2003, la eficiencia en el aprovechamiento del agua, el
control de emisiones, la mitigación de impactos relacionados con la actividad
portuaria, entre otros, han marcado la diferencia.
En la
actualidad, entre el selecto grupo de terminales marítimos acreditados como eco
Ports se destacan: Marsella - Francia, Hamburgo - Alemania, Gottemburg - Suecia
y Amberes - Bélgica.
De esta
forma, la SPSM hará parte de este importante club internacional comprometido
con el manejo ambiental portuario efectivo.
Sociedad Portuaria de Santa Marta sería un ecopuerto
El puerto samario es el primero de la región que llama la atención de la Asociación Europea de Puertos.
La
Sociedad Portuaria de Santa Marta es el primer puerto de Latinoamérica que ha
sido seleccionado para certificarse como ecopuerto.
La
decisión la tomará la entidad acreditadora en el ámbito internacional Lloyd’s
Register, lo que lo hará miembro del selecto grupo de Puertos Verdes (Green
Ports) en el mundo.
La
certificación implica tener las mejores prácticas ambientales y los más altos
estándares en sistemas de calidad.
En efecto,
Mauricio Suárez Ramírez, gerente de la empresa, está a punto de cumplir su objetivo:
convertir el puerto samario en un lugar reconocido por el respeto al medio
ambiente.
Alcanzar
la certificación de Puerto Verde es producto de un proceso persistente que
incluye inversiones y compromiso organizacional.
Es la
primera vez que la Asociación Europea de Puertos (ESPO), por sus siglas en
inglés, pone los ojos en un puerto Latinoamericano para iniciar el proceso de
certificación de Ecopuerto.
La
Sociedad Portuaria de Santa Marta (SPSM) está ubicada en una zona estratégica
para el país: la Sierra Nevada de Santa Marta, la Ciénaga Grande, el Parque
Tayrona, la Bahía y la ciudad en general hacen parte del entorno de este puerto
cuyas cargas van desde alimentos como banano, café y granos, hasta maquinaria
pesada y carbón. Su entorno y su compromiso ambiental han sido factores
determinantes para que La SPSM implemente políticas para la reducción de los
impactos ambientales de su operación.
Iniciativas
como el cargue directo de carbón, en el que se invirtieron 27 millones de
dólares en el año 2003, la eficiencia en el aprovechamiento del agua, el
control de emisiones, la mitigación de impactos relacionados con la actividad
portuaria, entre otros, han marcado la diferencia.
En la
actualidad, entre el selecto grupo de terminales marítimos acreditados como eco
Ports se destacan: Marsella - Francia, Hamburgo - Alemania, Gottemburg - Suecia
y Amberes - Bélgica.
De esta
forma, la SPSM hará parte de este importante club internacional comprometido
con el manejo ambiental portuario efectivo.
Como
pudimos leer Santa Marta es el primer puerto de Latinoamérica que ha sido
seleccionado para certificarse como eco puerto, esto es muy importante para el
país, le dará mas reconocimiento y será mas competitivo, además tenemos que
estar muy orgullosos de esto, ya que el puerto de santa marta es el primero de
la región que llama la atención de la asociación europea de puertos.
Sociedad Portuaria de Santa Marta sería un ecopuerto
El puerto samario es el primero de la región que llama la
atención de la Asociación Europea de Puertos.
La
Sociedad Portuaria de Santa Marta es el primer puerto de Latinoamérica que ha
sido seleccionado para certificarse como ecopuerto.
La
decisión la tomará la entidad acreditadora en el ámbito internacional Lloyd’s
Register, lo que lo hará miembro del selecto grupo de Puertos Verdes (Green
Ports) en el mundo.
La
certificación implica tener las mejores prácticas ambientales y los más altos
estándares en sistemas de calidad.
En efecto,
Mauricio Suárez Ramírez, gerente de la empresa, está a punto de cumplir su objetivo:
convertir el puerto samario en un lugar reconocido por el respeto al medio
ambiente.
Alcanzar
la certificación de Puerto Verde es producto de un proceso persistente que
incluye inversiones y compromiso organizacional.
Es la
primera vez que la Asociación Europea de Puertos (ESPO), por sus siglas en
inglés, pone los ojos en un puerto Latinoamericano para iniciar el proceso de
certificación de Ecopuerto.
La
Sociedad Portuaria de Santa Marta (SPSM) está ubicada en una zona estratégica
para el país: la Sierra Nevada de Santa Marta, la Ciénaga Grande, el Parque
Tayrona, la Bahía y la ciudad en general hacen parte del entorno de este puerto
cuyas cargas van desde alimentos como banano, café y granos, hasta maquinaria
pesada y carbón. Su entorno y su compromiso ambiental han sido factores
determinantes para que La SPSM implemente políticas para la reducción de los
impactos ambientales de su operación.
Iniciativas
como el cargue directo de carbón, en el que se invirtieron 27 millones de
dólares en el año 2003, la eficiencia en el aprovechamiento del agua, el
control de emisiones, la mitigación de impactos relacionados con la actividad
portuaria, entre otros, han marcado la diferencia.
En la
actualidad, entre el selecto grupo de terminales marítimos acreditados como eco
Ports se destacan: Marsella - Francia, Hamburgo - Alemania, Gottemburg - Suecia
y Amberes - Bélgica.
De esta
forma, la SPSM hará parte de este importante club internacional comprometido
con el manejo ambiental portuario efectivo.
Como
pudimos leer Santa Marta es el primer puerto de Latinoamérica que ha sido
seleccionado para certificarse como eco puerto, esto es muy importante para el
país, le dará mas reconocimiento y será mas competitivo, además tenemos que
estar muy orgullosos de esto, ya que el puerto de santa marta es el primero de
la región que llama la atención de la asociación europea de puertos.
SPRB y el Puerto de Miami se consolidan como puertos hermanos
La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla se consolida como un puerto de referencia internacional con el hermanamiento con el puerto de Miami
Barranquilla, 16 de septiembre de 2011. La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla y el puerto de Miami-Dade Dante B. Fascell firmaron hoy en la ciudad estadounidense un Acuerdo Internacional de Puertos Hermanos, para consolidar la relación existente entre ambos y ampliar las oportunidades de negocio y colaboración.
“Esta es una gran oportunidad para trabajar de la mano del puerto de Miami-Dade y nos plantea nuevos escenarios y retos para fortalecer a Barranquilla como un referente en Estados Unidos. Este innovador convenio permite el intercambio de información y de tecnología para ofrecer a la región y a nuestros clientes nuevas oportunidades para sus negocios”, afirma Enrique Carvajales, Director Comercial de la SPRB.
Como parte fundamental del Acuerdo se especifica el libre y franco intercambio de información sobre las industrias de carga; el historial estadístico de cada uno; los proyectos de desarrollo de la infraestructura portuaria y estudios generales de mercado.
Ambos puertos estudiarán la posibilidad de crear medios técnicos y financieros para promover el tráfico y otras actividades portuarias, como la promoción de la formación de un grupo de trabajo técnico para intercambiar visitas educacionales y actuar como embajadores de buena voluntad entre los dos centros.
“Este acuerdo de colaboración posiciona a Barranquilla en las grandes ligas. Nos convierte en un referente internacional, especialmente en Estados Unidos, como puerto de referencia en la Costa Caribe. Un hecho como este sólo se logra por la trayectoria y por la proyección de crecimiento que tenemos hacia el futuro”, concluye Carvajales.
El acuerdo contempla la participación en la Convención de Puertos Hermanos, que se celebra cada dos años en Miami, que representa una oportunidad para mostrar la oferta de servicios y oportunidades que ofrece Barranquilla.
En la firma del Acuerdo estuvieron el Presidente de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, Fernando Arteta; el Director Comercial, Enrique Carvajales; el Alcalde de Barranquilla, Alejandro Char; y el Presidente del puerto de Miami, Bill Jonson.
Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla
El 13 de diciembre de 1993, la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. recibió en concesión por 20 años el terminal público marítimo y fluvial de la ciudad de Barranquilla. Por la buena gestión y resultados obtenidos, la concesión fue prorrogada hasta el 2033. Este terminal multipropósito presta servicios de almacenaje y uso de instalaciones a agentes de aduana, importadores, exportadores y agentes marítimos en general.
La SPRB está localizada a 22 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena sobre el mar Caribe en Bocas de Ceniza, su muelle marítimo es de 1058 metros lineales y cuenta con un calado de 30 pies.
En los últimos años, y gracias a las importantes inversiones que se vienen ejecutando desde 2007, se han obtenido excelentes resultados y un buen desempeño operativo que han preparado a la SPRB para nuevos escenarios y retos.
En conclusión esta noticia es muy importante, ya que miami es una ciudad con uno de los puertos mas conocidos a nivel mundial y esto le traerá a barranquilla muchos beneficios, como mayor flujo de mercancías y por lo tanto mejorara la economía en el pais.
Desastres en las vías de acceso al puerto
bueno se dice que desde hace tres años las vías que quedan ubicadas en la carretera 30 y la 38 se encuentran en un mal estado estas fueron arregladas pero luego de un año se volvieron a dañar actualmente se encuentran con la loza partida , zanjas y huecos. ha habido muchas reuniones y en todas se a tocado el teme pero al perecer es de menor importancia porque aun no le buscan una vía de solución. la secretaria de infraestructura reconoce el problema , pero , que antes de darle una solución esta deberá estar sostenida por un estudio de trafico que por allí transitan y que la sociedad portuaria regional de barranquilla y la zona franca se comprometieron a realizar . las carreteras dependen de este estudio ya que con este resultado se determinara la solución del problema teniendo en cuenta la cantidad de carga que por allí se transita en su mayoría son los mulero y según la ley el peso permitido para transitar por la vías es de 48ton pero aquí en Colombia esto no se respeta ya que las tracto mulas transitan mas de 52ton y lo máximo que llegado a transportar son 23.60ton cosa que no es bueno para las carreteras ya que ellas no soportan este peso y el gobierno no va a invertir cada vez que el daño es ocasionado por los mismos transportadores.
El Puerto de Santa Marta le pone 3 grúas pórtico al de Barranquilla, para competirle en sus mismas instalaciones
Con
3 grúas pórticos, la Sociedad Portuaria de Santa Marta competirá con el Puerto
de Barranquilla, en la misma capital del Atlántico.
Barranquilla
Container Terminal (BCT), primer terminal privado de uso público marítimo y
fluvial, especializado en carga contenerizada del Puerto de Barranquilla y
creado gracias al Joint Venture entre BITCO, empresa filial de la Sociedad
Portuaria Regional de Santa Marta y SSA MARINE, el operador privado de
terminales de contenedores y trenes más grande del mundo, entrará en
funcionamiento a partir del inicio del segundo semestre de 2013, gracias a la
llegada de 3 grúas Pórtico de bajo perfil que zarparán desde el Puerto de
Miami.
El
Gerente General del Puerto de Santa Marta, Mauricio Suárez Ramírez, viajó hasta
la ciudad de Miami, en los Estados Unidos, para supervisar el cargue de las
citadas grúas, que próximamente atracarán en las instalaciones de Barranquilla
Container Terminal, el primer terminal privado de uso público marítimo y
fluvial, que está localizado en la margen derecha del río Magdalena.
En dicho puerto, el
movimiento de carga será bastante ágil gracias a las grúas adquiridas, lo que
garantiza un menor tiempo en las operaciones portuarias, lo que representa
menor tiempo para las motonaves en los muelles.
Finalmente se conoció que
altos directivos del Puerto norteamericano le otorgaron una placa de
reconocimiento al alto ejecutivo local, el ingeniero Mauricio Suárez Ramírez,
por la trascendental decisión de invertir en dicho proyecto.
Ventajas de grúas pórtico:
1. Son
capases de soportar hasta 10 toneladas de peso según su configuración.
2. No
dependen de tensores ni contrapesos para mantener su estabilidad.
3. Se
pueden desplazar largas distancias en el plano horizontal con mucha facilidad.
4. Pueden
ser accionadas manualmente por medio de manivelas.
5. Son de
fácil construcción y mantenimiento.
Desventajas de grúas pórtico:
·
1. No presentan desplazamientos de forma radial.
·
2. No pueden tener mucha altura por que pierden estabilidad.
·
3. Puede producirse el efecto de pandeo en las columnas.
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4. Están fijas a un carril.
| Plan Maestro Portuario |
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El Plan Maestro Portuario que acaba de ser presentado por las firmas Rotterdam Maritime Group y Silva Carreño & Asociados, contempla la creación de una autoridad que regule y organice toda la operación y la división de la zona portuaria en tres áreas especializadas en tipos de carga específicos, una de ellas destinada a la construcción del Superpuerto, considerado un elemento vital para el futuro de Barranquilla y para la recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena.
La primera de las dos secciones propuestas, denominada Puerto Interno abarcaría 592 hectáreas e iría del kilómetro 16,5 al 22 en la orilla occidental, con una profundidad de 12 metros y con terminales habilitadas para acomodar buques de entre 30.000 y 35 DWT. Un desarrollo igual se plantea para la orilla oriental, en el departamento del Magdalena, pero sólo en la zona comprendida entre los kilómetros 15,5 y 20,5. La segunda, identificada como Puerto Externo, cubriría 415 hectáreas e iría del kilómetro 0 al 11 a ambos lados del barrio Las Flores, con una profundidad de 14 metros y con terminales que pueden acondicionarse para atender barcos de entre 50.000 y 60.000 DWT. Para crear suficiente área de terminales, se propone la reubicación de la Vía 40 entre los kilómetros 8 y 10, por una distancia de entre 800 y 900 metros hacia el sur. El área del Superpuerto se extendería en 1.200 hectáreas, estaría localizada al occidente del Tajamar Occidental, y tendría una profundidad de 19 metros con terminales diseñados para la atención de embarcaciones de entre 150.000 y 180.000 DWT. El estudio recomienda que entre los kilómetros 11,5 y 16,5 de la orilla occidental, no se desarrollen terminales dada la profundidad muy limitada en ese lado del río, como tampoco entre los kilómetros 0 y 15,5 de la orilla oriental debido a la ausencia de infraestructura vial y que es una zona de parque nacional. 
De acuerdo con Bart Winder, de Rotterdam Maritime Group, la división obedece a que es muy costoso mantener el dragado permanente para tener a lo largo de los 22 kilómetros una profundidad de 14 metros y al hecho adicional de que los capitanes de los buques no tendrían ningún interés en seguir avanzando hasta el final de la zona portuaria si tienen terminales más cerca. La división portuaria también contribuye a y que los terminales se especialicen en unos tipos de carga específicos para evitar lo que sucede hoy cuando hacen un poco de todo porque eso en el futuro no va a funcionar.
El terminal que sólo mueve carbón pero lo hace eficientemente, siempre va a tener suficiente carga. Igual sucede con contenedores, con líquidos. Hoy no tienen los 12 metros garantizados que nosotros proponemos y por eso para ellos resulta muy difícil planear hacia el futuro buques porque no saben cuál va a ser la profundidad mañana porque las condiciones cambian constantemente. También estamos proponiendo un cambio en la organización del puerto porque hoy hay demasiados jugadores, entidades públicas y privadas que no conocen bien cuáles son realmente las responsabilidades del otro. Por ejemplo, se le dice a Cormagdalena que tiene que dragar el canal de acceso marítimo y ella responde, no, esa no es mi responsabilidad. Se le pregunta entonces a Invías, pero y ellos dicen que no, en otros puerto sí, pero en Barranquilla no. De esa manera no es posible organizar un puerto y llevarlo a crecer tanto como nosotros proyectamos si no se tiene una buena organización. Se puede empezar con una oficina que tenga poco personal pero que concentre toda las líneas de comunicación con los distintos actores para organizar la operación del puerto y llegar después a crear una Autoridad Portuaria local como las que hay en cualquier puerto del mundo. Esa autoridad portuaria tendría como función y como responsabilidad el manejo del puerto y su organización, lo que implica mantener un contacto y una coordinación permanente con todas las terminales, contratar y supervisar los trabajos de dragado, y todos los temas náuticos. Lo único que no hace es manejar carga. Pero en el largo plazo debe incluso otorgar las concesiones para el montaje y la operación de las terminales. Hoy los concesionarios firman un contrato de concesión con Cormagdalena pero también le pagan al Distrito contraprestaciones sin que tengan realmente un contrato con éste y sin que éste además se meta en la organización del puerto. Eso no es común. Y eso obedece precisamente a que hay muchos jugadores, pero no un director del puerto. Hay un capitán del puerto, pero que no tiene la función de un administrador del puerto. Es lógico que el Distrito reciba un pago por el uso de un bien público que está en su territorio, pero la figura que está en los contratos de concesión con Cormagdalena no le fija ninguna responsabilidad al Distrito en el manejo de su puerto. Por ejemplo, la autoridad portuaria de Rotterdam es una empresa privada que es la encargada de la operación y administración del puerto, pero los accionistas son del Estado, lo que permite que las entidades públicas tengan influencia en la autoridad portuaria porque controlan su junta directiva. Pero además la operación del puerto está alejada y distante de los políticos lo que resulta interesante para su eficiente manejo y para su desarrollo porque permite pensar como empresarios y no como políticos, además la empresa siempre es la misma, pero los políticos cambian. El Plan Maestro sólo habla de la necesidad de crear esa autoridad portuaria que puede empezar en pequeña escala e ir creciendo en tamaño y poder con el desarrollo del puerto. Pero no significa restarle o eliminarle espacio y poder a la Nación, que hoy lo tiene a través de Cormagdalena y de Invías. Una opción es que esas entidades sean accionistas de la empresa junto con el Distrito. De hecho, nuestra propuesta es que después de terminar el Plan Maestro sigamos con el tema de investigar legalmente cómo se puede constituir esa Autoridad Portuaria, porque quizás haya que cambiar unas leyes. Estamos proponiendo una asesoría con abogados especializados en los aspectos marítimos para investigar y definir las posibilidades que hay en esa materia. Eso no se puede cambiar en pocos meses. Por eso en principio proponemos una empresa pequeña con bajo presupuesto pero que funcione bien y que tenga posibilidades de crecer paralelamente con el crecimiento del puerto, hasta que en 5 ó 10 años tengamos la autoridad portuaria. Planteamos entonces un proyecto piloto que nos permita evaluar cómo funciona, qué se hace bien, qué no, cuáles son los obstáculos. Si eso no se hace no hay posibilidades de crecimiento del puerto. La ampliación del Canal de Panamá también debe ser considerada en la proyección del puerto de Barranquilla porque implicará el paso de buques más grandes a partir de 2015. Eso puede significar más o menos transbordos en Colombia, aún no se sabe, quizás se pueda sacar provecho del paso de carga para Brasil o de la de China considerando que Buenaventura tiene dificultades porque su calado con el dragado actual apenas llega a 12 metro. En cambio Cartagena, Santa Marta y Barranquilla tienen o más profundidad ahora, como en el caso de los dos primeros, o posibilidades de tenerla rápidamente. El Superpuerto es muy, muy, muy importante porque Barranquilla tiene el río y porque en el futuro debe haber suficiente calado a lo largo de él para el movimiento de carga del interior en barcazas, pero ¿qué hacemos si llegan solo a un puerto de ciudad? Eso no funciona. Si la Nación quiere mejorar la navegabilidad por el río Magdalena, necesariamente tiene que construirse el Superpuerto en Barranquilla porque el tipo de carga que se mueve fácil en barcazas es justamente carbón, hidrocarburos, graneles sólidos, que requieren buques grandes para ir a Europa. Si Barranquilla no tiene la posibilidad de atenderlos entonces no tendría mucho sentido hacer todo el esfuerzo de recuperar la navegación por el Río Magdalena. El buque más grande que puede entrar aquí ahora tiene capacidad para 40.000 ó 45.000 toneladas, pero los que se atenderían en el Superpuerto tendrían capacidad para mover 150 mil ó 160 mil toneladas y eso abaratará el movimiento de carga a Europa. La vocación natural del Superpuerto, que se localizará en el mar, será el manejo de carbón, hidrocarburos y contenedores. Los otros tipos de carga se pueden manejar en los otros terminales que están sobre la ribera del río porque no son cantidades grandes lo que hace que sea más eficiente manejar en puertos pequeños. Eso también haría factible que Barranquilla fuera igualmente un puerto de trasbordo pero obviamente dependerá de las tarifas que se manejen y de la eficiencia que se tenga. La otra ventaja definitiva de Barranquilla es que tiene mucha carga propia y con el crecimiento industrial y comercial que se observa, lo que se espera es que crezcan sus volúmenes. Esa carga doméstica hace atractivo al puerto local para las navieras. Pero el tema del transbordo no deja de tener sus riesgos porque fácilmente las navieras pueden cambiar de un puerto a otro si no están felices aquí. Y además porque está la competencia de Cartagena y de Panamá. Sabemos por ejemplo que Chile está usando a Cartagena como transbordo para transbordar sus contenedores. Nosotros incorporamos todos los planes que existen o vienen desarrollando las 22 concesiones existentes y pensamos que hay campo para ellos. Si Barranquilla es capaz de desarrollar, como nosotros pensamos que puede hacerlo, el Supuerpuerto, el volumen de carga crecerá tanto que habrá para todos los terminales, qué tanto logrará cada puerto, depende de sí mismo, de su eficiencia, de sus tarifas, de su manejo, pero sobretodo de su especialización. Hay terminales que en este momento piensan manejar todo tipo de carga y es ahí donde nosotros decimos no, ¿por qué mejor no piensan más bien en manejar un tipo de carga específica? 22 concesiones en 22 kilómetros son muchas concesiones teniendo en cuenta el volumen de carga que se maneja actualmente. Además hay que recordar que esas 22 son las que tienen hoy contratos firmados, pero que hay otras 26 en trámite. Eso es demasiado y además todos quieren lo mismo. ¿La recomendación de ustedes como consultores sería frenar esa explosión de concesiones? Sí, yo creo que sí. Aclaro que nosotros no tomamos en cuenta en el estudio las 26 concesiones que están en trámite, sólo las 22 que firmaron contratos, porque éstos son a 30 años, pero lo que si se establece en el Plan Maestro es que en los primeros años hay una sobrecapacidad porque la carga crece pero no tan rápido. Solo cuando hay un superpuerto vienen inmediatamente más posibilidades y el volumen de carga crece más rápido. Hay quienes dicen que desde el punto de vista de la ingeniería resulta difícil la construcción del Superpuerto, otros argumentan que la dificultad está en que no hay mercado porque no existe la suficiente carga para mover. ¿Entendiendo que ustedes no han hecho un análisis de la viabilidad del negocio en sí, en esos dos aspectos específicos el estudio qué les arroja? Nosotros solamente recomendamos que se haga el Superpuerto y un diseño, pero obviamente recomendamos hacer un estudio de factibilidad técnica y financiera. Pero hemos hablado con mucha gente y no he escuchado que construir un Superpuerto en ese sitio sea imposible. También hemos encontrado algunas estimaciones de suelo y todo dice que es posible construir un superpuerto donde está planteado, es decir en la boca del río pero al otro lado, sobre el mar, de manera que los buques no usarían al Magdalena para entrar porque sería un puerto marítimo con su propio canal de acceso. Y creemos que puede funcionar. El asunto de que no tiene carga es siempre el tema de que fue primero si la gallina o el huevo. Le pongo el ejemplo de Rotterdam que está ampliando su puerto en con 10 mil hectáreas adicionales, lo que le daría una capacidad enorme precisamente en la crisis económica de Europa. Ellos quizás en los primeros años no tendrán suficiente carga, pero seguramente estarán listos para recibir la carga una vez pase la crisis y sacarán ventaja frente a otros puertos que no se ampliaron. Y estamos hablando de una inversión de billones miles de millones de dólares. Comparando esa situación con Barranquilla, y considerando obviamente que la ciudad es más pequeña que Rotterdam, hay que recordar que tiene río, que Colombia tiene carbón e hidrocarburos y minerales, una población de 45 millones de personas y unos centros demográficos como Bogotá y Medellín donde vive gran parte de esa población a la que podemos conectar por el Río. Eso significa grandes posibilidades. Si esas condiciones no existieran estaríamos hablando de otra cosa. Y si hay un Superpuerto la carga viene. Esa es también una tarea del gobierno nacional que tiene que hacer un plan nacional de puertos para dividir sus recursos porque si ellos invierten en Cartagena, Barranquilla y Santa Marta y quizás otros puertos, tendremos en la Región Caribe una situación similar a la que hoy tenemos en Barranquilla. La competencia que se da hoy entre esos puertos de la Región Caribe está dada sólo por los contenedores. Cartagena no tiene ni quiere mover carbón y se está especializando en contenedores y en hidrocarburos. El carbón que vendría a Barranquilla para ser exportado sería de Cundinamarca, Boyacá y Norte de Santander, que el cual es distinto al del Cesar y la Guajira, y aunque hoy la ciudad no está conectada a ningún oleoducto, pensamos que en un momento dado la Nación puede considerar no depender exclusivamente de las tuberías para sacar el petróleo a los puertos y ahí una opción son las barcazas que podrían llegar a Barranquilla.
camara de comercio de barranquilla via 40 no 36-135
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