Plan Maestro Portuario

El Plan Maestro Portuario que acaba de ser presentado por las firmas Rotterdam Maritime Group y Silva Carreño & Asociados, contempla la creación de una autoridad que regule y organice toda la operación y la división de la zona portuaria en tres áreas especializadas en tipos de carga específicos, una de ellas destinada a la construcción del Superpuerto, considerado un elemento vital para el futuro de Barranquilla y para la recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena. La primera de las dos secciones propuestas, denominada Puerto Interno abarcaría 592 hectáreas e iría del kilómetro 16,5 al 22 en la orilla occidental, con una profundidad de 12 metros y con terminales habilitadas para acomodar buques de entre 30.000 y 35 DWT. Un desarrollo igual se plantea para la orilla oriental, en el departamento del Magdalena, pero sólo en la zona comprendida entre los kilómetros 15,5 y 20,5. La segunda, identificada como Puerto Externo, cubriría 415 hectáreas e iría del kilómetro 0 al 11 a ambos lados del barrio Las Flores, con una profundidad de 14 metros y con terminales que pueden acondicionarse para atender barcos de entre 50.000 y 60.000 DWT. Para crear suficiente área de terminales, se propone la reubicación de la Vía 40 entre los kilómetros 8 y 10, por una distancia de entre 800 y 900 metros hacia el sur. El área del Superpuerto se extendería en 1.200 hectáreas, estaría localizada al occidente del Tajamar Occidental, y tendría una profundidad de 19 metros con terminales diseñados para la atención de embarcaciones de entre 150.000 y 180.000 DWT. El estudio recomienda que entre los kilómetros 11,5 y 16,5 de la orilla occidental, no se desarrollen terminales dada la profundidad muy limitada en ese lado del río, como tampoco entre los kilómetros 0 y 15,5 de la orilla oriental debido a la ausencia de infraestructura vial y que es una zona de parque nacional.  De acuerdo con Bart Winder, de Rotterdam Maritime Group, la división obedece a que es muy costoso mantener el dragado permanente para tener a lo largo de los 22 kilómetros una profundidad de 14 metros y al hecho adicional de que los capitanes de los buques no tendrían ningún interés en seguir avanzando hasta el final de la zona portuaria si tienen terminales más cerca. La división portuaria también contribuye a y que los terminales se especialicen en unos tipos de carga específicos para evitar lo que sucede hoy cuando hacen un poco de todo porque eso en el futuro no va a funcionar. El terminal que sólo mueve carbón pero lo hace eficientemente, siempre va a tener suficiente carga. Igual sucede con contenedores, con líquidos. Hoy no tienen los 12 metros garantizados que nosotros proponemos y por eso para ellos resulta muy difícil planear hacia el futuro buques porque no saben cuál va a ser la profundidad mañana porque las condiciones cambian constantemente. También estamos proponiendo un cambio en la organización del puerto porque hoy hay demasiados jugadores, entidades públicas y privadas que no conocen bien cuáles son realmente las responsabilidades del otro. Por ejemplo, se le dice a Cormagdalena que tiene que dragar el canal de acceso marítimo y ella responde, no, esa no es mi responsabilidad. Se le pregunta entonces a Invías, pero y ellos dicen que no, en otros puerto sí, pero en Barranquilla no. De esa manera no es posible organizar un puerto y llevarlo a crecer tanto como nosotros proyectamos si no se tiene una buena organización. Se puede empezar con una oficina que tenga poco personal pero que concentre toda las líneas de comunicación con los distintos actores para organizar la operación del puerto y llegar después a crear una Autoridad Portuaria local como las que hay en cualquier puerto del mundo. Esa autoridad portuaria tendría como función y como responsabilidad el manejo del puerto y su organización, lo que implica mantener un contacto y una coordinación permanente con todas las terminales, contratar y supervisar los trabajos de dragado, y todos los temas náuticos. Lo único que no hace es manejar carga. Pero en el largo plazo debe incluso otorgar las concesiones para el montaje y la operación de las terminales. Hoy los concesionarios firman un contrato de concesión con Cormagdalena pero también le pagan al Distrito contraprestaciones sin que tengan realmente un contrato con éste y sin que éste además se meta en la organización del puerto. Eso no es común. Y eso obedece precisamente a que hay muchos jugadores, pero no un director del puerto. Hay un capitán del puerto, pero que no tiene la función  de un administrador del puerto. Es lógico que el Distrito reciba un pago por el uso de un bien público que está en su territorio, pero la figura que está en los contratos de concesión con Cormagdalena no le fija ninguna responsabilidad al Distrito en el manejo de su puerto. Por ejemplo, la autoridad portuaria de Rotterdam es una empresa privada que es la encargada de la operación y administración del puerto, pero los accionistas son del Estado, lo que permite que las entidades públicas tengan influencia en la autoridad portuaria porque controlan su junta directiva. Pero además la operación del puerto está alejada y distante de los políticos lo que resulta interesante para su eficiente manejo y para su desarrollo porque permite pensar como empresarios y no como políticos, además la empresa siempre es la misma, pero los políticos cambian. El Plan Maestro sólo habla de la necesidad de crear esa autoridad portuaria que puede empezar en pequeña escala e ir creciendo en tamaño y poder con el desarrollo del puerto. Pero no significa restarle o eliminarle espacio y poder a la Nación, que hoy lo tiene a través de Cormagdalena y de Invías. Una opción es que esas entidades sean accionistas de la empresa junto con el Distrito. De hecho, nuestra propuesta es que después de terminar el Plan Maestro sigamos con el tema de investigar legalmente cómo se puede constituir esa Autoridad Portuaria, porque quizás haya que cambiar unas leyes. Estamos proponiendo una asesoría con abogados especializados en  los aspectos marítimos para investigar y definir las posibilidades que hay en esa materia. Eso no se puede cambiar en pocos meses. Por eso en principio proponemos una empresa pequeña con bajo presupuesto pero que funcione bien y que tenga posibilidades de crecer paralelamente con el crecimiento del puerto, hasta que en 5 ó 10 años tengamos la autoridad portuaria. Planteamos entonces un proyecto piloto que nos permita evaluar cómo funciona, qué se hace bien, qué no, cuáles son los obstáculos. Si eso no se hace no hay posibilidades de crecimiento del puerto. La ampliación del Canal de Panamá también debe ser considerada en la proyección del puerto de Barranquilla porque implicará el paso de buques más grandes a partir de 2015. Eso puede significar más o menos transbordos en Colombia, aún no se sabe, quizás se pueda sacar provecho del paso de carga para Brasil o de la de China considerando que Buenaventura tiene dificultades porque su calado con el dragado actual apenas llega a 12 metro. En cambio Cartagena, Santa Marta y Barranquilla tienen o más profundidad ahora, como en el caso de los dos primeros, o posibilidades de tenerla rápidamente. El Superpuerto es muy, muy, muy importante porque Barranquilla tiene el río y porque en el futuro debe haber suficiente calado a lo largo de él para el movimiento de carga del interior en barcazas, pero ¿qué hacemos si llegan solo a un puerto de ciudad? Eso no funciona. Si la Nación quiere mejorar la navegabilidad por el río Magdalena, necesariamente tiene que construirse el Superpuerto en Barranquilla porque el tipo de carga que se mueve fácil en barcazas es justamente carbón, hidrocarburos, graneles sólidos, que requieren buques grandes para ir a Europa.  Si Barranquilla no tiene la posibilidad de atenderlos entonces no tendría mucho sentido hacer todo el esfuerzo de recuperar la navegación por el Río Magdalena. El buque más grande que puede entrar aquí ahora tiene capacidad para 40.000 ó 45.000 toneladas, pero los que se atenderían en el Superpuerto tendrían capacidad para mover 150 mil ó 160 mil toneladas y eso abaratará el movimiento de carga a Europa. La vocación natural del Superpuerto, que se localizará en el mar, será el manejo de carbón, hidrocarburos y contenedores. Los otros tipos de carga se pueden manejar en los otros terminales que están sobre la ribera del río porque no son cantidades grandes lo que hace que sea más eficiente manejar en puertos pequeños. Eso también haría factible que Barranquilla fuera igualmente un puerto de trasbordo pero obviamente dependerá de las tarifas que se manejen y de la eficiencia que se tenga. La otra ventaja definitiva de Barranquilla es que tiene mucha carga propia y con el crecimiento industrial y comercial que se observa, lo que se espera es que crezcan sus volúmenes. Esa carga doméstica hace atractivo al puerto local para las navieras. Pero el tema del transbordo no deja de tener sus riesgos porque fácilmente las navieras pueden cambiar de un puerto a otro si no están felices aquí. Y además porque está la competencia de Cartagena y de Panamá. Sabemos por ejemplo que Chile está usando a Cartagena como transbordo para transbordar sus contenedores. Nosotros incorporamos todos los planes que existen o vienen desarrollando las 22 concesiones existentes y pensamos que hay campo para ellos. Si Barranquilla es capaz de desarrollar, como nosotros pensamos que puede hacerlo, el Supuerpuerto, el volumen de carga crecerá tanto que habrá para todos los terminales, qué tanto logrará cada puerto, depende de sí mismo, de su eficiencia, de sus tarifas, de su manejo, pero sobretodo de su especialización. Hay terminales que en este momento piensan manejar todo tipo de carga y es ahí donde nosotros decimos no, ¿por qué mejor no piensan más bien en manejar un tipo de carga específica? 22 concesiones en 22 kilómetros son muchas concesiones teniendo en cuenta el volumen de carga que se maneja actualmente. Además hay que recordar que esas 22 son las que tienen hoy contratos firmados, pero que hay otras 26 en trámite. Eso es demasiado y además todos quieren lo mismo. ¿La recomendación de ustedes como consultores sería frenar esa explosión de concesiones? Sí, yo creo que sí. Aclaro que nosotros no tomamos en cuenta en el estudio las 26 concesiones que están en trámite, sólo las 22 que firmaron contratos, porque éstos son a 30 años, pero lo que si se establece en el Plan Maestro es que en los primeros años hay una sobrecapacidad porque la carga crece pero no tan rápido. Solo cuando hay un superpuerto vienen inmediatamente más posibilidades y el volumen de carga crece más rápido. Hay quienes dicen que desde el punto de vista de la ingeniería resulta difícil la construcción del Superpuerto, otros argumentan que la dificultad está en que no hay mercado porque no existe la suficiente carga para mover. ¿Entendiendo que ustedes no han hecho un análisis de la viabilidad del negocio en sí, en esos dos aspectos específicos el estudio qué les arroja?           Nosotros solamente recomendamos que se haga el Superpuerto y un diseño, pero obviamente recomendamos hacer un estudio de factibilidad técnica y financiera. Pero hemos hablado con mucha gente y no he escuchado que construir un Superpuerto en ese sitio sea imposible. También hemos encontrado algunas estimaciones de suelo y todo dice que es posible construir un superpuerto donde está planteado, es decir en la boca del río pero al otro lado, sobre el mar, de manera que los buques no usarían al Magdalena para entrar porque sería un puerto marítimo con su propio canal de acceso. Y creemos que puede funcionar. El asunto de que no tiene carga es siempre el tema de que fue primero si la gallina o el huevo. Le pongo el ejemplo de Rotterdam que está ampliando su puerto en con 10 mil hectáreas adicionales, lo que le daría una capacidad enorme precisamente en la crisis económica de Europa. Ellos quizás en los primeros años no tendrán suficiente carga, pero seguramente estarán listos para recibir la carga una vez pase la crisis y sacarán ventaja frente a otros puertos que no se ampliaron. Y estamos hablando de una inversión de billones miles de millones de dólares. Comparando esa situación con Barranquilla, y considerando obviamente que la ciudad es más pequeña que Rotterdam, hay que recordar que tiene río, que Colombia tiene carbón e hidrocarburos y minerales, una población de 45 millones de personas y unos centros demográficos como Bogotá y Medellín donde vive gran parte de esa población a la que podemos conectar por el Río. Eso significa grandes posibilidades. Si esas condiciones no existieran estaríamos hablando de otra cosa. Y si hay un Superpuerto la carga viene. Esa es también una tarea del gobierno nacional que tiene que hacer un plan nacional de puertos para dividir sus recursos porque si ellos invierten en Cartagena, Barranquilla y Santa Marta y quizás otros puertos, tendremos en la Región Caribe una situación similar a la que hoy tenemos en Barranquilla. La competencia que se da hoy entre esos puertos de la Región Caribe está dada sólo por los contenedores. Cartagena no tiene ni quiere mover carbón y se está especializando en contenedores y en hidrocarburos. El carbón que vendría a Barranquilla para ser exportado sería de Cundinamarca, Boyacá y Norte de Santander, que el cual es distinto al del Cesar y la Guajira, y aunque hoy la ciudad no está conectada a ningún oleoducto, pensamos que en un momento dado la Nación puede considerar no depender exclusivamente de las tuberías para sacar el petróleo a los puertos y ahí una opción son las barcazas que podrían llegar a Barranquilla. camara de comercio de barranquilla via 40 no 36-135